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sábado, 2 de enero de 2010

Los secretos de los carretes Sagarra (II) Nº 51 junio de 2007



Sacado de la web de EDITORIAL V PINCHAR AQUÍ


Tras la primera entrega en la que se narraba la historia de estos carretes españoles que empezó en 1946, en esta segunda parte se explican los secretos de los carretes Sagarra, su eterna duración era debida a un especial tratamiento anticorrosión y la gran dureza y calidad de sus materiales.Publicado en el número 50 de mayo de 2007 en Pescamar. OS MOSTRAMOS UN PEQUEÑO FRAGMENTO:

Los míticos Sagarra
La robustez de los Sagarra tenía su base en el material anticorrosivo en el que se montaban las piezas de los carretes, y sobre todo en un potente y sencillo engranaje que no cambió básicamente en su diseño a lo largo de los casi 50 años.


Carretes a toda prueba

Autor: José Luis Lago García
Fotos: Archivo familia Llorens Sagarra y autor

La robustez de los Sagarra tenía su base en el material anticorrosivo en el que se montaban las piezas de los carretes, y sobre todo en un potente y sencillo engranaje que no cambió básicamente en su diseño a lo largo de los casi 50 años en los que se fabricaron. Te contamos los secretos de la marca, y cómo el dueño probaba los carretes “Tarzán” en Mauritania con corvinas de 54 kilogramos que entraban en las remotas costas africanas a... ¡unos 50 metros de la orilla! batiendo de esta forma el Señor Sagarra el récord mundial de aquel momento.

En el anterior número de Federpesca Mar os contamos cronológicamente el sueño y la gesta de Isidro Llorens Sagarra, fundador de la fábrica de carretes Sagarra. Un hombre hecho a sí mismo, cuya afición a la caña le animó en la mitad de la década de los cuarenta a diseñar y montar una pequeña tirada de 10 carretes. Un trabajo artesanal que se gestó en los ratos libres tras acabar su jornada en un reducido rincón de una pequeña factoría de zapatos en Sitges, donde trabajaba como tornero.

Esta idea inicial fue creciendo en volumen, pasando de esta decena de carretes artesanales, a consolidar paulatinamente una industria multinacional que llegó a fabricar más de 2.500 unidades a la semana en la década de los 80.

DEL CIERRE AL MITO
La invasión de carretes asiáticos en nuestro mercado nacional en las décadas de los 80 y 90, más económicos en las tiendas y que ofrecían una envenenada imagen de modernidad, llevaron a la insigne marca catalana a sucesivas crisis, hasta que dejaron de fabricarse definitivamente en 1995. El cierre de la fábrica priva desde entonces a los aficionados a la pesca de un carrete mítico de probada robustez y eficacia, auténticas piezas de artesanía que superaban ampliamente en calidad de fabricación, y posibilidades de reparación a los frágiles productos procedentes del lejano oriente.

Con el tiempo, lo que era un útil de pesca, se ha convertido en un objeto de culto, admiración, y una pieza de museo personal de los miles de pescadores que conservan con mimo estos irrepetibles carretes. Una joya que es deseada por los coleccionistas, que ven en ellos además de una pieza histórica, un armazón artesano de inigualable calidad.

En esta segunda entrega analizaremos los motivos técnicos y características de fabricación que convertían a estos recoge sedales en producto irrepetibles. Sus propiedades hacen que el carrete Sagarra siga presente con nostalgia en la memoria de muchos pescadores por su casi indestructibilidad, durabilidad y facilidad de reparación.

UNA POTENTÍSIMA MANIVELA
Básicamente el mecanismo interior del engranaje de todos los modelos Sagarra, desde el primero -de mitad de la década de los 40- hasta los últimos -de 1995-, se basaba en similares encajes de piezas de alta calidad y resistencia.

La característica principal en muchos de ellos es que dicho mecanismo recupera 3,25 vueltas en relación de engranaje. Dicho de otro modo más sencillo; por cada vuelta de manivela, el tambor se mueve 3 vueltas y cuarto. Teniendo la mayoría de los modelos de la marca este mismo movimiento, la mayor o menor recuperación la imprimirá el diferente grosor del tambor superior. Por ejemplo, un modelo antiguo de 1951 recuperaría unos 50 centímetros de hilo por vuelta de manivela, mientras que los de gama alta como el Súper, el Mixto, o el mítico Tarzán recogerían 80 centímetros por vuelta, pero ambos giran exactamente con esta misma relación de 3,25 vueltas.

Es algo que se puede comprobar en el folleto retrospectivo que nos suministra el último dueño de la fábrica, Manel Llorens, de 68 años, que nos narra la historia y características de estos carretes.

UN LAVADO DE CARA
Como ya contamos en el anterior número, en la última etapa de la fábrica, entre mediados de los 80 y principios de los 90 del siglo pasado, se buscó en un lavado de imagen más moderno un atractivo visual que incrementase las ventas. A pesar de este ligero cambio de línea de diseño de los carretes, básicamente en su interior eran iguales a los más antiguos remodelados con otro envoltorio más atractivo. Se buscaron en los detalles de color una renovación únicamente estética, ya que en realidad el engranaje y la mecánica de sus rodamientos estaban basados en los modelos anteriores.

MODELOS DE BOBINA CON MEDIA AGUJA "PICK UP"
Algunos de los carretes más antiguos, como el modelo 51, destacaban porque el aro del “pick up” era semiabierto, en forma de aguja, que a primera vista daba la impresión de estar partido. El mecanismo interior o engranajes de estos modelos de asa descubierta son más sencillos, y ofrecen menos averías, ya que lo forma un sistema con menos muelles. Palancas y otras piezas forman un encaje con más sencillez y menos vulnerabilidad.

¿Para qué iban a cambiar drásticamente el armazón del engranaje si estaba hecho a toda prueba? Manel Llorens nos confirma cómo su padre ya pescaba corvinas y lubinas de 8 y 10 kilogramos en 1949 con el sencillo modelo 46, que tiene esta media asa en forma de aguja. Pero además de su indiscutible fuerza, también es increíble como actualmente aún existen carretes entre las rocas con 50 años de edad, que soportaron miles de vueltas de manivela, pero que siguen pescando como el primer día, y emitiendo ese característico ruido de engranaje en la recogida del carrete provocado por el anti retroceso y el muelle.

SIGUE EL TEXTO EN LA REVISTA


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